Предотвращение посадок ниже эксплуатационного минимума аэродрома

При переходе российской гражданской авиации на международные стандарты неоднократно обсуждался вопрос внедрения понятия "эксплуатационный минимум аэродрома" вместо применявшихся в советское время "минимума КВС", "минимума ВС" и "минимума аэродрома". Несмотря на утверждение в 2009 году Федеральных авиационных правил "Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации" (ФАП-128), которые обеспечили переход на международный стандарт, дискуссии не утихли. Некоторые специалисты не могли уйти от понятий, которые за десятилетия работы в гражданской авиации превратились в убеждения, другие утверждали, что безопасность полётов ухудшилась, что ежегодно подтверждается большим количеством посадок воздушных судов ниже установленного минимума погоды, иногда приводящих к тяжёлым последствиям.

Многие считают, что раньше было проще и надёжнее:

  • каждый командир ВС в зависимости от достигнутого уровня подготовки для типовых посадочных систем имел установленный минимум погоды, при котором он имел право произвести заход на посадку и посадку и который вписывался в пилотское свидетельство и в задание на полёт;
  • каждому типу воздушных судов в зависимости от имеющегося оборудования устанавливался предельный минимум погоды, обеспечивавший безопасную посадку;
  • каждому аэродрому, в зависимости от размеров ВПП, имеющихся систем обеспечения посадки и наличия препятствий в зонах взлёта и посадки, устанавливался метеоминимум, который опубликовывался в сборниках аэронавигационной информации.  

При подготовке к полёту командир ВС определял, а при предпосадочной подготовке – уточнял, минимум погоды для посадки, выбирая наивысший из указанных.

Читайте также:  Авиакомпания Red Wings: изменения в "Положение об особенностях режима рабочего времени..."

Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.